โมดิฟาย เครื่องยนต์ NA หลักสูตรประถม ม้วน 1

สำหรับ Fart & Furious ในครั้งนี้ กระผมขอเท้าความจากกระทู้ของท่านผู้อ่านท่านหนึ่งจาก webboard หลักของ headlightmag.com ซึ่งมีการถามเกี่ยวกับวิธีโมดิฟายเครื่องยนต์แบบไม่มีระบบอัดอากาศหรือ Natural Aspirated Engine ว่ามีสเต็ปต่างๆกันแบบไหน หรือควรเริ่มต้นที่จุดไหนดี? ซึ่งผมเองก็ไว้เชิงโดยตอบไปว่า "เดี๋ยวเขียนเป็นบทความให้ดีไหมครับ"....คือฟังดูเหมือนจะรู้อะไรบ้าง แต่ภาพตัดมาจะเห็นผมวิ่งเหงื่อแตกกระพือปีก จะเอายังไงดีว้อยย ไอ้ที่เคยอ่านๆมาใช้ๆมา พักหลังๆนี้ลืมไปเสียหมดเลย


"ถ้าพูดถึง NA ในไทย คงไม่มีใครปฏิเสธว่า Honda นี่จ้าวยุทธจักรตัวจริง"
แต่เอาเถอะครับ ในเมื่อเรากำลังพูดถึงการโมดิฟายรถบ้านทั่วไปเล่นกันเอง ไม่ใช่ระดับรถแข่ง ผมว่าผมมีที่ให้พึ่งพาเพื่อนำมาเขียนเป็นบทความเล่าสู่กันฟังได้ละกันล่ะน่า แม้การเขียนในสไตล์นี้ผมว่าหลายท่านก็จะเคยอ่านผ่านหูผ่านตามาหลายครั้ง เพราะผมไม่ใช่คนแรกที่เขียน บทความอธิบายองค์ประกอบการโมดิฟายของเครื่องยนต์ไร้ระบบอัดอากาศนั้นมีมาตั้งแต่พ่อเรายังเด็กด้วยซ้ำ แม้แต่นักเขียนรุ่นพ่อรุ่นอาเราก็เคยเขียนเอาไว้หลายบทความด้วยกัน ดังนั้นในใจความลึกๆ ผมคิดว่านี่ก็เป็นส่วนหนึ่งที่จะเข้าไปแชร์ความรู้ที่คนอื่นเขาได้ปูทางเอาไว้ให้ และเพื่อให้เพื่อนๆใน headlightmag.com ได้ใช้อ้างอิงในบางโอกาส หรือนำไปเปรียบเทียบกับความรู้ที่ท่านได้รับทราบมาก่อนหน้านี้ แล้วนำมาคุยกัน ผิดถูกว่ากันได้ อย่าลืมว่าผมไม่ใช่วิศวกรที่เรียนรู้เรื่องเครื่องยนต์มา แต่เพียงแค่ชอบรถยนต์เหมือนพวกท่าน ยังไง พวกเราก็มีเบนซินปะปนอยู่ในเม็ดเลือดมากพอกันไม่ใช่หรือครับ?

NA- Natural Aspirated ซิ่งไหแตก ปลาแดกสะเดิด เริดไม่พึ่งหอย

นอกเหนือจากคำว่า NA แล้ว ถ้าคุณเป็นคนที่ชอบเปิดเว็บนอกอ่านบ่อยๆอาจจะเจอคำว่า "All Motor" และสงสัยอย่างยิ่งว่ามันคืออะไร? อย่าฉงนไปครับ พวกฝรั่งใช้คำศัพท์นี้เพื่อเรียกเครื่องยนต์ที่ "เสกม้าด้วยตัวของมันเองโดยไม่พึ่งพาเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จ" จะว่าไปก็คือ NA เราๆกันนี่แหละ แต่ต้องเป็น NA ที่โมดิฟายมาบ้างพอสมควร ขืนเอาเครื่องรถบ้านแปะกรองอากาศ ทำท่อแล้วเรียกว่า All Motor ฝรั่งคงสำลักปลาแดกกันพอดี

เมื่อไม่คิดจะพึ่งพาระบบอัดอากาศ หรือไนตรัสกันแล้ว องค์ประกอบของเครื่องยนต์เหล่านี้ที่จะนำมาใช้ในการสร้างแรงม้าจึงต้องพึ่งพา

1. ความจุ - ปอดใหญ่ได้แรงบิดดี
2. ฝาสูบและความสามารถในการประจุอากาศ - ปอดใหญ่แต่รูจมูกเท่าเข็มก็ไม่มีประโยชน์
3. รอบเครื่องยนต์ - ถ้าปอดเล็ก แต่หายใจถี่ก็พอมีแรงสู้เค้าได้นะ
4. เชื้อเพลิงและการจุดระเบิด - หัวเทียนบอดตอนนี้ไดเกียวทูทีก็ช่วยไม่ได้
5. การนำไอเสียออก - กินได้ขี้ไม่ได้..อยู่ไม่ได้เช่นกัน

แต่ขั้นแรกที่คุณควรทำ (ไม่นับการเตรียมเงิน) ก็คือต้องรู้จักตัวเอง และรู้จักรถของตัวเองก่อน การรู้จักตัวเอง หมายถึงการกำหนดขอบเขตของการทำเครื่องว่าคุณจะทำรถให้แรงขึ้นขนาดไหน หรือทำไปใช้เพื่อจุดประสงค์อันใด ยิ่งแรง ก็ยิ่งแพง และในบางกรณี ความแรงที่เพิ่มขึ้นก็มีส่วนในการลดความสะดวกในการใช้งานในชีวิตประจำวันลง บางคนอาจต้องการแค่รถที่ขับสนุกขึ้นเพียงเล็กน้อยในขณะที่อีกคนหนึ่งอาจต้องการทำรถไว้วิ่งเล่นในงาน Club Race หรือประลองกันที่คลอง 5

ส่วนการรู้จักรถ ก็คือการค้นคว้าหาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถของตนเองว่าอะไรคือจุดแข็งที่สามารถปรับให้ดีขึ้นจนถึงขั้นโดฟชนะเลิศได้ หรืออะไรคือจุดอ่อนที่ถ้าไม่แก้แล้วตายสถานเดียว หรือตรงไหนคือจุดอ่อนซึ่งแก้ไขได้ยาก ใช้งบประมาณมาก เพราะบทเรียนสอนผมมาว่าการแต่งเครื่องที่ไม่มีการกำหนดระดับความแรง การโมดิฟายที่เจ้าของไม่รู้ความอยากของตนเองว่ามากแค่ไหน หรือไม่รู้จุดอ่อนของเครื่องตัวเอง นำมาซึ่งหายนะทางทรัพย์สินที่ลืมแทบจะไม่ลง


"แง่ม! NA พันห้าก็สู้นะเว้ย" เชื่อไหมว่า Jazz เล็กๆแบบนี้โมแบบ NA ก็วิ่งไล่ 4G63 ขับหน้าที่คลอง 5 ได้นะ..ถ้าเงินเหลือ

และขอเรียนให้ทราบก่อนว่าถ้าไม่ใช่ว่าคุณใช้เครื่อง Honda VTEC ประเภทรอบสูงๆ การแต่งเครื่องแบบ NA ให้มีความแรงระดับ 100 ม้าต่อลิตรนี้อาจจะลงเอยด้วยจำนวนเงินบาท/แรงม้าที่สูงกว่าเครื่องเทอร์โบ...ดังนั้นคิดให้ดีนะครับ คุณอยากแรงแบบไม่อัดอากาศเพราะมันคืออุดมการณ์ของคุณ หรือเพราะคุณคิดว่าแต่งแบบไร้ระบบอัดอากาศมันจบเร็วกว่า หรือเพราะคุณใช้รถธรรมดาและกะจะแต่งให้แรงขึ้นว่าเดิมแล้วพอ?

ถ้าคิดจะมาเป็นคนรัก NA แล้ว ก็เชิญเลยครับ แต่ก่อนจะรุดไปซื้อของแต่งใดๆให้กับรถคุณ ฉุกคิดสักนิดว่าสิ่งที่คุณกำลังแต่งแรง โดยเรียงลำดับจากของที่บาทต่อแรงม้าถูกสุดไปหาแพงสุดหรือเปล่า และเรียงลำดับจากการปรับแ่ต่งในจุดที่ส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์น้อยที่สุดไปหาจุดที่ต้องมีการรื้อเครื่องยนต์กันขนานใหญ่หรือเปล่า?

สำหรับการแต่งในส่วนต่างๆนั้นไม่มีคำตอบที่ถูก 100% สำหรับรถทุกรุ่น แต่มีส่วนต่างๆให้ลองเลือกทำก่อนได้ดังนี้

ท่อไอเสีย (การเดินท่อ และหม้อพัก)

สิ่งนี้มักจะเป็นจุดแรกที่คนส่วนมากลงมือทำ เพราะไม่ต้องมีการดัดแปลงเครื่องยนต์ และในรถส่วนใหญ่ก็จะมีผลทำให้แรงม้าสูงขึ้น ขับแล้วรู้สึกลากรอบไปไวขึ้น แม้ในบางครั้งมันคือเสียงท่อที่หลอกความรู้สึกเราอยู่ก็ตาม ระบบไอเสียทั้งระบบนี้นับตั้งแต่ช่วงหลังจากเครื่องกรองไอเสียไปจนสุดปลายหม้อพักท้าย สิ่งที่กำหนดว่ารถจะได้แรงขึ้นได้แค่ไหน ก็อยู่ที่เส้นผ่านศูนย์กลางของท่อ และความอั้นของหม้อพักแต่ละใบ


ท่อ RM01A จาก Fujitsubo เป็นท่อไส้ตรงที่ออกแบบมาเพื่อแรงบิดรอบกลาง-สูง (Fujitsubo.co.jp)

หม้อพักไอเสียของรถที่ออกมาจากโรงงาน มักจะเป็นหม้อพักแบบที่เรียกกันว่า "ไส้ย้อน" อันหมายถึงการที่ไอเสียไหลเข้าไปในหม้อพัก และถูกบังคับให้วิ่งวนไปตามห้องในหม้อพักที่กั้นไว้เป็นส่วนๆ ทะลอดห้องนั้น ทะเล็ดห้องนี้ กว่าจะออกมาที่ปลายอีกด้านได้ก็เหนื่อย ท่อไอเสียแบบนี้ให้เสียงที่เงียบ ขับแล้วมีความสุข แต่อัดรอบสูงๆเมื่อไหร่ ไอเสียจะจุก ออกไม่ทันการ


ดังนั้นเราจึงมีหม้อพักแบบ "ไส้ตรง" ซึ่งก็คือไอเสียเข้ามาทางด้าน A และออกทางด้าน B โดยเป็นท่อเดียวกันตลอด โดยหม้อพักมีหน้าที่เอาไว้ช่วยซับเสียงที่เกิดขึ้น จึงเป็นที่นิยมในการแต่งรถเพราะช่วยใ้ห้ไอเสียออกได้เร็วและโล่งกว่าเดิม

ยังง...ยังไม่จบ เขายังมีหม้อพักอีกแบบคือ "ไส้วน" อันนี้พบเห็นได้มากในท่อแต่งของ MUGEN (Honda) ซึ่งยิงไอเสียเข้าทางฝั่ง A ผ่านเข้าไปในหม้อพัก และทะลุออกอีกด้าน แต่ไม่ได้ทำเป็นปลายท่อเปิด..เพราะท่อที่โผล่ออกมาจะถูกดัดให้โค้งหันกลับมา และวิ่งเส้นเลียบตามแนวยาวขนานไปกับภายนอกของหม้อพัก ก่อนที่จะวนกลับเข้ามาผ่านหม้อพักอีกครั้ง (ในตำแหน่งที่ไม่ทับซ้ำกับท่ออันเดิม) และค่อยปล่อยไอเสียออกปลายท่อได้ในที่สุด..แนวคิดคือดูล้ำ..แปลก..เท่ห์..แรง และเสียงไม่ดังรบกวนมากเกินไป อย่างในภาพข้างล่างนี้เป็นต้น


ส่วนท่อ "ไส้เลื่อน" อันนี้แนะนำให้ติดต่อโรงพยาบาลใกล้บ้านเป็นการด่วนที่สุด

โดยทั่วไปแล้วรถที่ทำมาแข่งในสนามคุณมักพบว่ามีการเดินท่อตรง ยิงเป็นเส้นตรงให้ได้มากที่สุดจากเครื่องยนต์ มาออกด้านท้ายรถ หรือด้านข้างรถโดยไม่มีหม้อพักเลย หรือถ้าไม่เช่นนั้นก็มีหม้อพักเพียงใบเดียวโดยไม่มีเครื่องกรองไอเสีย วิธีนี้ระบบไอเสียจะมีความอั้นน้อยมาก เพราะระบบไอเสียยิ่งมีหม้อพักน้อย ก็ยิ่งมีตัวกวนการไหลออกของไอเสียน้อย แต่ผลเสียคือเสียงดังชนิดขี้หูร่วง เอาไว้แข่งในสนามได้ แต่กับการใช้งานบนถนน ผมแนะนำให้ใช้หม้อพักสองใบแต่ละใบยาวที่สุดเท่าที่จะทำได้ บอกช่างทำท่อให้ยัดใยแก้วแน่นๆ เพราะเมื่อคุณอยู่บนถนน ย่อมไม่ดีแน่ถ้ากดคันเร่งแล้วเสียงพุ่งทะลุ 90 เดซิเบล เครื่องวัดเสียงกับคุณจ่ามาเมื่อไหร่ หมดสิทธิเถียง ใบสั่งมาทันทีครับ และถ้ายิ่งเป็นรถที่ใช้งานในชีวิตประจำวัน ผมไม่ค่อยอยากให้ถอดเครื่องกรองไอเสียออก เพราะเป็นความรับผิดชอบต่อสังคม

ส่วนเรื่องของการเดินท่อไอเสียนั้น เครื่องยนต์ NA ที่ความจุต่างกันจะมีความต้องการขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของระบบท่อไอเสียไม่เหมือนกัน เหตุผลก็เพราะว่าเครื่องยนต์มีปริมาตรไอเสียที่ถูกขับออกมาไม่เท่ากัน แต่เครื่องยนต์จะมีกำลังดีก็ต่อเมื่อบรรดาไอเสียที่ไหลออกมีความเร็วต่อเนื่อง (ประมาณ 200-300 ฟุตต่อวินาที นี่เป็นความเร็วของไอเสียที่ออกจากพอร์ทมา และในช่วงที่เครื่องยนต์สร้างแรงบิดสูงสุดนั้น ความเร็วไอเสียออกจากพอร์ทจะอยู่ประมาณ 250 ฟุตต่อวินาที) การกำหนดความเร็วในการไหลของไอเสียส่วนหนึ่งจึงขึ้นอยู่กับขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของระบบไอเสียนั้นๆ

เครื่องเล็ก ไอเสียน้อย ไหลผ่านท่อเล็กๆ ไอเสียจะรักษาความเร็วไว้ได้
เครื่องเล็ก ไอเสียน้อย ไหลผ่านท่อโตๆ ไอเสียจะมีที่ให้กระจัดกระจายไปได้เยอะ ความเร็วในการไหลออกก็ต่ำ ส่งผลให้แรงลดน้อยถอยลงโดยไม่จำเป็น
เครื่องใหญ่ ไอเสียเยอะ ขืนใช้ท่อเล็กๆ ไอเสียกลับไม่มีที่จะไป ก็เกิดอาการอั้น โดยเฉพาะเมื่อรอบสูงๆและในเกียร์สูงจะเห็นผลชัดเจน

ส่วนเรื่องจะเลือกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางท่อเท่าไหร่นั้น ผมขอบอกแบบไม่ต้องใช้สูตรคำนวณ เอาแบบที่เป็นประสบการณ์มาบอกกันเลยดีกว่า

เครื่องยนต์ 1.5-1.6 ลิตรทั่วไป ที่แรงม้าต่อลิตรไม่ถึง 100 เช่น L15 ของ Honda Jazz, 1NZ-FE ของ Vios/Yaris, HR16DE ของ Tiida หรือเครื่องยุคเก่าขนาดใกล้เคียงกันเช่น 4A-FE, 5A-FE, GA16DE, QG16DE นั้น ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อทั้งระบบจะอยู่ระหว่าง 1.5-2.0 นิ้ว ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องโตไปกว่านี้ ในกรณีที่เป็นรถเกียร์อัตโนมัติและเน้นการใช้งานแบบเอาตีนต้น ให้เลือกท่อขนาด 1.7 นิ้วหรือเล็กกว่าจะเหมาะมาก ผมเคยแตะ Nissan Sunny NEO QG16DE ของเพื่อนสมัยเรียนที่มหาวิทยาลัย โละท่อชุดเดิมทั้งเส้นออก ใส่เป็นท่อเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.7 นิ้ว พร้อมหม้อพักสองใบ ให้สมรรถณะตีนต้นแทบไม่ต่างจากของเดิม แต่ช่วงกลางกับปลายนั้นดีขึ้นอย่างชัดเจน หลายท่านก็ทราบกันดีว่า NEO 1.6 เกียร์อัตโนมัติวิ่งได้ไม่เร็วนัก แต่เพียงแค่ท่อชุดนี้ NEO คันของเพื่อนผมสามารถทำความเร็วได้ 185 บนหน้าปัด ถือว่าดีขึ้นกว่าเดิมแบบชัดเจน คุ้มกับเงินที่ลงทุนไป

สำหรับรถเกียร์ธรรมดาที่มีแผนจะทำฝาสูบ ใส่ลูกสูบหัวนูนหรือปาดฝาเพิ่มกำลังอัดในภายหลัง ให้เลือกท่อขนาด 2 นิ้วเอาไว้ก่อน เพราะดูจากแนวทางการแต่งเครื่องทำนองนี้ คนขับน่าจะทำใจได้กับการเสียแรงบิดในรอบต่ำไปบ้างแต่ผลแลกเปลี่ยนที่ได้จากรอบสูงน่าจะคุ้มค่า คนที่เอาเครื่องรถบ้านมาแต่งระดับนี้ ก็ไม่น่าจะอดกลั้นขับช้าๆได้มากนักหรอก จริงไหม?

ส่วนเครื่องยนต์ขนาด 1.6-1.8 ลิตรที่ปั่นรอบจี๋ สร้างแรงม้าระดับ 160-180 ตัวอย่าง B16A หรือ 4A-GE 20 วาล์วฝาดำนั้น เอามาใส่ท่อ 1.7 นิ้วรับรองว่าถ้าเครื่องยนต์มีมือ มันยื่นมาเขกกบาลคุณแน่ เพราะแม้ความจุจะเล็ก แต่ภายในช่วงเวลา 1 นาทีนั้นจำนวนไอเสียที่สร้างออกมาเยอะด้วยรอบเครื่องที่สูง ฉะนั้นก็ต้องขยับไปใช้ท่อไอเสียขนาด 2.2 นิ้วเป็นขั้นต่ำ และหากมีการทำฝาสูบ เปลี่ยนแค็มองศาสูงขึ้น ก็ค่อยขยับเป็น 2.5 นิ้ว ไม่มีความจำเป็นที่เครื่องเดิมๆจะใช้ท่อ 2.5 นิ้วครับ

ขยับมาต่อที่พิกัดขนาด 1.8-2.0 ลิตรทั่วไปเช่น Civic 1.8, Civic 2.0, Lancer 2.0 และ Altis 2.0 ขนาดของเส้นผ่านศูนย์กลางระบบไอเสียที่ใช้โตกว่ารถระดับ 1.5-1.6 ลิตร โดยทั่วไปแล้วสามารถเลือกใช้ขนาด 2.0 นิ้ว ซึ่งมีความเป็นกลางและรักษาแรงบิดในรอบต่ำได้ดีพอๆกับช่วยให้รอบสูงลื่นขึ้น สามารถใช้ได้กับเกียร์อัตโนมัติและเครื่องยุคใหม่ที่มีระบบแคมชาฟท์แปรผัน

ผมเคยลองเล่นกับรถตัวเอง..ก็ไอ้ปลาดุกวางเครื่อง 2.0 ลิตรไม่มีเทอร์โบนั่นแหละครับ โดยในช่วงแรกหลังวางเครื่องเสร็จใหม่ๆ ผมยังให้เครื่อง SR20DE 150 แรงม้าของผมดำเนินการปล่อยขี้ (ไอเสีย)ของมันผ่านท่อขนาด 1.7 นิ้วซึ่งเคยใช้มาก่อนกับเครื่อง GA16DE เดิม เครื่องใหญ่ท่อเล็ก แรงบิดในช่วงออกตัวดีมาก แต่ไปได้ดีแค่เกียร์ 1 กับ 2 พอเกียร์ 3 และ 4 ผมรู้สึกเหมือนเสียงท่อจะอั้น แต่ก็เก็บข้อมูลไว้ก่อน ทดลองทำอัตราเร่ง 0-180 ทำได้ราว 28 วินาที ควอเตอร์ไมล์ได้ 16.0 วินาที ความเร็วสูงสุดไม่ได้วัด แต่ 208 ก็เริ่มไหลช้าแล้ว

จากนั้นผมลองค้นหาข้อมูลจาก sr20forum.com ก็มีคนแนะนำให้ใช้ท่อไอเสียขนาด 2 นิ้ว บ้างก็ว่า 2.25 นิ้ว (บ้านเราเรียก 2.2) ผมเลยโทรเรียกตา Tee_Abuser แล้วตรงดิ่งไปหาพี่เปี๊ยกธันเดอร์ ช่างทำท่อที่นักแข่งหลายคนรู้จักกันดี พร้อมกับแจ้งความจำนงค์ยื่นขอความแรง พี่เปี๊ยกคะ ช่วยขยายท่อให้หนูทีเถิด ขอเป็นขนาด 2.2 นิ้วเลย อยากรู้ว่าจะมีอะไรให้ต่างกันอีกกว่านี้ไหมจากการขยายขนาดท่อเพิ่มขึ้น 0.5 นิ้ว

พี่เปี๊ยกก็ว่าง่ายครับ ทำท่อดัดทรายให้ผมอย่างดี (รอกันจน 4 ทุ่มเลย) แต่ตอนใกล้ทำท่อเสร็จ พี่เปี๊ยกจู่ๆก็มาแนะผมว่า "เครื่องของคุณเครื่องเดิมสนิท แค็มก็ยังไม่ได้ทำ จริงๆใช้ 2.2 นิ้วทั้งเส้นจะโล่งไปนะ"

ผมเลยถาม "แล้วในความเห็นพี่เปี๊ยก ถ้าเป็นพี่ จะใช้แบบไหนล่ะครับ"

"ออกจากตูดเฮดเดอร์ใช้ 2 นิ้ว หลังหม้อพักกลางไปใช้ 2 นิ้ว 2"

อันนี้เขียนไว้ให้ลองคิดกัน ส่วนตัวผมคิดว่าแกมีประสบการณ์ด้านท่อมากกว่าผมหลายสิบเท่า ขนาดที่แกระบุมาอาจจะไปได้ดีกับเครื่องเราก็ได้ แต่กว่าจะถึงตอนนั้น ท่อขนาด 2.2 นิ้วทั้งเส้นก็เข้าไปอยู่ในรถผมเรียบร้อยแล้ว

เอาไปลองวิ่งกันดูเลยดีกว่า

0-100 บอกได้เลยว่า..แทบจะไม่ต่างจากเดิมเลยครับ แถมการดีดตัวออกเวลากดคันเร่งจากรอบเดินเบาก็ไม่กระชากเท่าเดิม แม้ว่ารอบเครื่อง 2500-7000 จะรู้สึกค่อนข้างปกติ แต่ความต่างมันเกิดขึ้นหลังจากนี้ครับ..ผมลองวัดอัตราเร่ง 0-180 เช่นเดิมโดยให้ Tee_Abuser เป็นคนจับเวลา ผลปรากฏว่าใช้เวลาน้อยกว่าเดิม 4 วินาที ไอ้การที่ 0-100 ได้เท่าเดิมแต่ 100-180 เร็วขึ้นนั้นก็เป็นผลมาจากรอบเครื่องในช่วงปลาย เมื่อไอเสียไหลออกได้คล่อง เกียร์ 3 ของรถผมซึ่งรับผิดชอบความเร็วจาก 110-170 ก็เลยแสดงฤทธิ์เดชได้ชัดเจนขึ้น

เมื่อเอาไปวิ่งควอเตอร์ไมล์ ก็ได้ 15.8-15.9 วินาที ความเร็วเข้าเส้นเพิ่มจากระดับ 141-142 เป็น 143-144 ก.ม./ช.ม. น่าจะตอกย้ำได้ว่าผลที่เกิดขึ้นนั้นมากจากรอบปลายและเกียร์สูงเสียส่วนมาก

ดังนั้นใครที่ใช้รถ 2.0 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ คงรู้แล้วใช่มั้ยครับว่าสูตรพี่เปี๊ยกน่าหยิบไปใช้มากกว่าของผม และไม่มีความจำเป็นต้องใช้ท่อมหึมา 2.5-3.0 นิ้วสำหรับ Lancer หรือ Civic คันโปรดของคุณเลยแม้แต่น้อย

ส่วนรถระดับ 2.4 ลิตร และ 2.5 ลิตรในบ้านเราส่วนมาก ใช้ขนาด 2.2 นิ้วขึ้นไปจนถึง 2.5 นิ้ว เครื่องยนต์ระดับ Teana 250XV หรือ 1JZ-GE จากโรงงานใช้ท่อขนาด 2.5 นิ้วนี่ถือว่าพอแล้วครับถ้าไม่ได้แต่งฝาสูบหรือทำแค็มมา ซึ่งคงมีน้อยคนนักที่จะทำ ส่วนขนาดระดับ 3 นิ้วนั้นคงไม่ต้องสงสัยเลยว่าเก็บไว้สำหรับพวก V6 บล็อคโตๆที่สร้างม้ากัน 250-350 ตัวได้เลย


หม้อพักฝีมือคนไทยทำ สังเกตปลายท่อที่มีรูภายในเล็กเกิดจากการทำท่อทรงเหมือนไฟฉายและยัดขันน็อตเข้าไป เก็บเสียงดีนะแต่อั้นขึ้น

บทสรุปของท่อไอเสียก็คือเลือกขนาดให้เหมาะกับการใช้งาน สังเกตได้ว่าผมมักจะระบุขนาดเป็นช่วงๆ ไม่ฟันธง เช่น 1.7-2.2, 2.2-2.5 เพราะขึ้นอยู่กับวิธีการขับขี่ของแต่ละคนด้วยครับ หากใช้ในเมือง และต้องเร่งออกตัวจากจุดหยุดนิ่งบ่อยๆ ผมมักจะให้ใช้ท่อที่ค่อนข้างเล็กลงมาเพื่อแรงบิดในรอบต้นที่ดี รวมถึงพวกรถเกียร์อัตโนมัติด้วยเช่นกัน แต่สำหรับบางคนทั้งชีวิตอยู่แต่สนามแข่งกับถนนเปิดโล่ง หรือขับรถเกียร์ธรรมดาซึ่งสามารถกระชากล้อฟรีออกตัว ป้องกันไม่ให้รอบร่วงลงมาต่ำๆได้ ท่อขนาดค่อนไปทางใหญ่ก็จะให้รอบในเกียร์ปลายๆที่กวาดลื่นกว่า

เฮดเดอร์

นี่ก็เป็นอีกหนึ่งของแต่งเครื่อง NA ขั้นพื้นฐานที่เล่นกันมาตั้งแต่รุ่นพ่อเราโน่น ผมเคยมีข้อสงสัยว่าเฮดเดอร์มันต่างจากท่อร่วมไอเสียหรือ Exhaust Manifold ยังไง? มันก็เป็นที่ที่ไอเสียไหลมารวมกันแล้วก็เข้าไปสู่เครื่องกรองไอเสียและระบบไอเสียทั้งเส้นต่อไปไม่ใช่หรือ? ประเด็นนี้ผมสับสนมากเพราะบางคนก็เรียกท่อร่วมไอเสียติดรถว่าเฮดเดอร์โรงงาน แต่ผมลองไปถามคนเล่นรถรุ่นน้าดู เขาเลือกที่จะให้คำจำกัดความว่าเฮดเดอร์ มันก็คือท่อร่วมไอเสียนั่นแหละ แต่เป็นท่อร่วมไอเสียที่ถูกออกแบบและทำขึ้นมาโดยไม่ต้องคำนึงถึงต้นทุนการผลิตมากเท่าของที่ผลิตโดยโรงงานรถยนต์เอง และต้องมีรูปแบบที่คิดคำนวณมาอย่างดีให้เหมาะกับรูปแบบและลักษณะการใช้งานที่เครื่องยนต์นั้นจะถูกนำไปใช้


"นี่คือท่อร่วมไอเสียแบบต้นทุนต่ำที่ใส่มากับ GA16DE ไม่แปลกเลยที่ใส่เฮดเดอร์แล้วแรงขึ้นจม!"

แล้วเฮดเดอร์ทำให้เครื่องแรงขึ้นได้ยังไง? ตามความเข้าใจผมสมัยเรียนอยู่ก็เข้าใจว่าเป็นเพราะท่อเฮดเดอร์มันมีความโค้งมนสวย แถมรูระบายไอเสียโตกว่าของติดรถจากโรงงาน ก็เลยทำให้ไอเสียออกได้เร็วขึ้นรถก็เลยแรงขึ้น..คิดออกได้แค่นั้นจริงๆตามประสาคนไม่ได้เรียนสายวิทย์และตกวิทย์ม.ต้น แต่ในภายหลังผมซื้อหาหนังสือมาอ่านเพิ่มเติม ก็เลยได้ทราบว่าคำตอบจริงๆซับซ้อนกว่านั้น

ทำไมเฮดเดอร์ต้องมีสูตรล่ะ? แค่ดัดท่อยาวๆโง้งๆโค้งๆเป็นงาพลายจำปาแล้วใส่เข้าไปก็น่าจะจบ..แต่มันไม่ใช่ เพราะมันมีวิทยาศาสตร์เข้ามาเกี่ยวข้องกับปริมาณ, จังหวะ และความเร็วในการไหลออกของไอเสีย

ไอเสียถูกดันออกมาจากห้องเผาไหม้ผ่านวาล์วไอเสียที่เปิดอยู่ และลูกสูบที่ดันส่งออกมา ทำให้ไอเสียเองนั้นมีทั้งแรงดันและน้ำหนักที่ชนะความดันอากาศภายนอก ลองนึกภาพว่าแรงดันนี้เป็นงูตัวนึงเลื้อยออกมาจากพอร์ทไอเสีย ส่วนหัวของงูก็คือจุดที่มีแรงดันสูงสุด และยิ่งค่อนไปทางหางงูมากเท่าไหร่ แรงดันนี้ก็จะยิ่งน้อยลงตามลำดับ ในจังหวะที่มันพุ่งออกมานี้วาล์วไอเสียก็จะค่อยๆปิด ชั่วพริบตาก่อนที่มันจะปิดลง วาล์วไอดีจะเริ่มเปิด (ช่วงเวลาที่วาล์วไอดีและไอเสียอยู่ในจังหวะแง้มๆพร้อมกันนี่ล่ะที่เขาเรียกว่า Overlap)

จากที่หัวงู (ไอเสียส่วนหัว) เลื้อยไปอย่างเร็วและทำให้แรงดันในส่วนหางน้อยลงนั้น เผอิญว่าไปทำให้แรงดันในห้องเผาไหม้น้อยกว่าแรงกดอากาศภายนอก (ซึ่งธรรมชาติสร้างมาให้เรา 1 บาร์) สภาพเช่นนี้ทำให้เกิดเป็นแรงดึงดูดกวักมือเรียกให้ไอดีเข้ามาได้ คนออกแบบเฮดเดอร์ชั้นเซียนจะเข้าใจประโยชน์ที่ซ่อนอยู่จากแรงดันและการเคลื่อนที่ของไอเสียกับ Overlap นี้ และนำไปคิดต่อว่าเครื่องยนต์ที่ใช้ จะเป็นเครื่องที่เน้นพละกำลังในรอบเครื่องระดับใด จากนั้นก็ออกแบบเฮดเดอร์ให้สามารถลำเลียงไอเสียออกด้วยความเร็ว 250ฟุต/วินาทีที่รอบเครื่องแรงบิดสูงสุด

ผลพวงที่ได้จากการนำไอเสียออกได้เร็วและนำไอดีเข้าห้องเผาไหม้ได้มากขึ้นนั้น ทำให้เครื่องยนต์มีออกซิเจนในห้องเผาไหม้รอการจุดระเบิดมากขึ้น ผลที่ตามมาก็คือพลังจากการจุดระเบิดที่ได้มากกว่า พูดง่ายๆคือ แรงขึ้นนั่นเอง แต่ถ้าเฮดเดอร์มีรูให้ไอเสียออกใหญ่เกินไป จะกลายเป็นว่าไอเสียจะไหลออกช้าลงเพราะต้องฟิลให้เต็มพื้นที่ขอท่อก่อน (เหตุผลอธิบายก็คล้ายกันกับเหตุผลว่าทำไมเครื่องบล็อคเล็กจึงไม่ต้องการระบบไอเสียขนาดใหญ่) และถ้าออกแบบมาเล็กเกินไป ทีนี้จะกลายเป็นระบายไม่ทัน เกิดแรงดันย้อนกลับในช่วง Overlap ทำให้ไอ้ที่จุดระเบิดน่ะไม่ใช่ออกซิเจน แต่เป็นไอเสียส่วนหนึ่งที่กำลังร้องเพลง "เพราะช้านนนม่ายยมี ที่ปายยย"

ยัง..ยังไม่จบแค่นั้น นี่เราแค่พูดถึงลูกสูบเดียวนะครับ ต้องไม่ลืมว่าเครื่องยนต์อย่างที่เราและท่านใช้กันส่วนมากนี่มี 4 สูบ ก็ต้องคำนึงถึงแรงดันไอเสียที่มีผลกันในแต่ละสูบด้วย อย่างเครื่องยนต์ 4 สูบทั่วไปที่มีลำดับการจุดระเบิดแบบ 1-3-4-2 นั้น ในจังหวะที่สูบ 2 กำลังคายไอเสียใกล้หมด วาล์วไอเสียสูบหนึ่งก็กำลังเปิดอยู่และมีแรงดันทะเล็ดออกมาแล้ว ลองคิดดูว่าถ้าลูกสูบสองลูกนี้คายไอเสียมาใส่ท่อร่วมไอเสียอันเดียวกัน แรงดันไอเสียของสูบ 1 ก็จะไปรบกวนความสามารถในการดูดไอดีของสูบ 2 ได้ มันจึงต้องมีเรื่องของความยาวท่อเฮดเดอร์ในแต่ละช่วงเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย

เมื่อรู้หลักการของเฮดเดอร์ (ในแบบที่ไม่ต้องมีตัวเลขถอดรูทยกกำลังอะไรกันมาก)แล้ว ถึงจุดที่จะไปเลือกเฮดเดอร์กัน จะทำยังไงถึงจะดูโหงวเฮ้งถูกว่า เฮดเดอร์ที่เรากำลังจะซื้อใส่นั้นมันเหมาะกับเครื่องเราหรือเปล่า?

สิ่งที่ให้ดู นอกจากความเรียบร้อยในการเก็บงาน ลบขอบ มุม เชื่อมแบบไร้รอยคอดแล้ว ก็ให้ดูที่

1 - ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อที่ไอเสียจะไหลผ่าน เพราะสิ่งนี้คือตัวที่จะกำหนดความเร็วในการไหลออกของไอเสียให้เหมาะกับเครื่องที่ความจุต่างกัน หรือแค็มชาฟท์องศาต่างกัน

2 - ความยาวของท่อในแต่ละช่วง เอาสายคาดเอว Biggest Looser วัดเอาก็ได้
3 - มุมหักของเฮดเดอร์ช่วงที่ขันติดกับฝาสูบ ไม่ควรหักทำมุมมากเกินไป เพราะไอเสียพุ่งขึ้นมาจากพอร์ทเป็นแนวเส้นขึ้น หากเฮดเดอร์หักมุมลงก็จะทำให้การไหลของไอเสียไม่ราบรื่นเท่าที่ควรและยิ่งมันอยู่ใกล้พอร์ทมากเลยนี่สิ เวรจะเกิด!


"เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ในเครื่อง D15B ดูสวยกว่าภาพตะกี้ใช่มั้ย เพราะไอเสียมีการแยกสูบกัน แถมมุมหักช่วงที่ติดกับฝาสูบก็ค่อยๆไล่ระดับโค้งลง"
สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบของรถใหม่ป้ายแดงในบ้านเรานั้น หากคุณไม่คิดจะเปลี่ยนแค็มชาฟท์เป็นแบบองศาสูง ก็น่าใช้เฮดเดอร์แบบที่เขาเรียกว่า 4-2-1 นี่ไม่ใช่รางวัลเลขท้ายสามตัว แต่เป็นวิธีที่ใช้เรียกลักษณะการรวบท่อเฮดเดอร์ โดยนำสูบ 1 รวบกับ 4 และ 2 รวบกับ 3. ซึ่งจะทำให้จาก 4 ท่อ ลดลงมาเหลือ 2 ท่อ จากนั้น 2 ท่อนี้จะรวบกันอีกทีเหลือแค่ 1 จึงกลายเป็นที่มาของชื่อ 4-2-1 นั่นเอง เฮดเดอร์แบบนี้ให้แรงบิดในช่วงกลางสำหรับการเร่งแซงที่ดี เหมาะกับการใช้งานทั่วไปจนถึง 7,000 รอบต่อนาที อีกทั้งยังสามารถสร้างขึ้นมาไ้ด้ง่าย

สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 1.2 ลิตร (นี่คิดไว้เผื่อไอ้หนู March ด้วยนะ) ลองวัดเส้นผ่านศูนย์กลางท่อท่อนแรกที่ออกจากพอร์ทไอเสียไปจนถึงจุดที่รวบ 2 สูบเข้าด้วยกัน (ท่อน Primary) ไม่ควรจะใหญ่เกินกว่า 1.35 นิ้ว และเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อของท่อนต่อมา (ก่อนที่จะจอยกันเหลือ 1 ท่อหรือเรียกว่าท่อน Secondary) ก็ไม่ควรจะใหญ่กว่า 1.6 นิ้ว

ต่อมา ก็เป็นเครื่องยนต์ 1.5-1.6 ลิตร สำหรับ Jazz, Vios, Yaris, Tiida, และ Altis 1.6 ทั้งหลาย ท่อน Primary ไม่ควรใหญ่เกินกว่า 1.5 นิ้ว ในขณะที่ท่อน Secondary จะอยู่ที่ประมาณ 1.6-1.7 นิ้ว

เครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร ใช้ท่อน Primary ขนาด 1.6 นิ้ว และท่อน Secondary ขนาด 1.8 นิ้ว

เครื่องยนต์ขนาด 2.4 ลิตร ใช้ท่อน Primary ขนาด 1.7 นิ้ว และท่อน Secondary ขนาด 1.8 นิ้ว

ส่วนความ "ยาว" ของท่อแต่ละช่วงนั้นจะแปรผันได้หลากหลาย ตำราเขาว่า ถ้ายิ่งทำท่อน Primary ยาว และ Secondary สั้น ก็จะเป็นการเพิ่มคาแร็คเตอร์ในการเน้นแรงม้ารอบสูงมากกว่าแรงบิดที่รอบกลางๆ ความยาวของท่อนPrimary สำหรับเฮดเดอร์4-2-1 นี้จะอยู่ระหว่าง 1 ฟุต -1ฟุตครึ่ง และท่อ Secondary จะอยู่ที่ ฟุต 3 นิ้ว - 2 ฟุต

นี่คือรถบ้านทั่วไปที่จะเน้นใช้งานแบบเอาความคล่องตัว แต่ถ้าหากคุณเป็นแฟนเครื่องตระกูล B-Series VTEC DOHC เช่น B16A หรือ B18C รวมไปถึงเครื่องตัวจี๊ดของ Toyota อย่าง 4A-GE ซึ่งเครื่องพวกนี้เป็นเครื่องที่เน้นการใช้งานในรอบสูง สามารถลากรอบได้ 8-9 พันรอบต่อนาที รูปแบบของเฮดเดอร์ที่ใช้สำหรับเครื่องเหล่านี้ก็จะเปลี่ยนมาใช้แบบ 4-1 แทน ซึ่งก็คือเฮดเดอร์แบบที่มีการรวบท่อ จากที่ยิงออกมา 4 ท่อ ก็มีรวบเหลือ 1 ท่อเลยโดยไม่มีการรวบเป็น 2 ก่อน (จึงไม่ต้องมาแยกว่าอันไหนเป็น Primary หรือ Secondary เย้!) เฮดเดอร์ลักษณะนี้ในรอบต่ำจะไม่ค่อยได้ประโยชน์จากแรงดึงแรงดันระหว่างลูกสูบนัก แต่ที่รอบสูงการไหลออกของไอเสียจะมีความสัมพันธ์กันเป็นจังหวะที่สามารถกวักมือเรียกไอดีเข้าได้ทันการหมุนของรอบเครื่อง แต่ราคาเฮดเดอร์แบบนี้จะสูงกว่าแบบแรกนะครับ



เทียบให้เห็นระหว่างเฮดเดอร์ 4-2-1 (ซ้าย) และ 4-1 ทางด้านขวา (ภาพจาก honda-tech.com)

เครื่อง B16A, 4A-GE, 4G92 MIVEC และ SR16VE พวกนี้ความจุ 1.6 ลิตร ใช้ท่อเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.63 นิ้ว
เครื่อง B18C, B20ที่ใช้ฝา VTEC, 3S-GE BEAMS, SR20VE ความจุประมาณ 1.8-2.0 ลิตร ใช้ท่อเส้นผ่านศูนย์กลางโตขึ้นได้นิดหน่อยเป็น 1.75 นิ้ว

สำหรับรถที่มีการทำแค็มองศาสูงพิเศษสำหรับการแข่งขัน (เอาชนิดที่ว่าเดินเบาพะงาบๆขับในเมืองลำบากเลย) เช่นใส่แค็มแต่ง 272 องศาหรือมากกว่า ให้ขยับเส้นผ่านศูนย์กลางท่อเป็น 2 นิ้วได้เลย


"มาเจออันนี้ไอ้ D15B ชิดซ้ายเลย ดูสิ เฮดเดอร์มันยิงออกมาจากพอร์ทไอเสียตั้งยาวกว่าจะโค้งลง แต่มันจะใช่เฮดเดอร์ที่เจ๋งที่สุดหรือเปล่า?"

มาที่เครื่องที่เป็นแบบ V6 กันบ้าง เฮดเดอร์ของเครื่องแบบนี้ก็จะออกข้างละ 3แล้วค่อยรวบ เหลือข้างละ 1 ก่อนจะมาบรรจบรวมกันอีกที่เพื่อเข้าระบบท่อไอเสีย เครื่อง V6 2.0-2.3 ลิตรใช้ท่อเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 1.5 นิ้ว ท่อนที่รับจาก 3 มารวม 1 ใช้ขนาด 1.7 นิ้ว ส่วนเครื่อง V6 2.5-3.0 ลิตร ขยับขึ้นอีกนิดเป็น 1.7 นิ้ว ท่อน 3 รวม 1 ใช้ท่อขนาด 2.0 นิ้ว


ตัวอย่างเฮดเดอร์ V6 ของเครื่อง VQ35DE เทียบกับท่อร่วมเดิมทางด้านขวา (ภาพจาก northwestnissans.com)
เรื่องที่สำคัญอีกอย่างคือการติดตั้ง อุตส่าห์ออกแบบกันมาดิบดีแต่ติดตั้งพลาดไปนิดเดียว เฮดเดอร์ก็จะกลายเป็นเฮดเดี้ยง ใส่แล้วไม่รู้สึกว่าแรง ทั้งๆที่ปัญหาเป็นเส้นผมบังภูเขาแท้ ๆลองดูภาพตัวอย่างที่ผมสแกนมาจากหนังสือ Four-Stroke Performance ของ Alexander Bell นี้






ภาพนี้ภาพเดียวพยายามบอกเราสองไอเดียพร้อมกันเลย ในภาพบนสุด "Poor Design" เฮีย Alex แกเน้นให้ดูมุมหักของเฮดเดอร์ในช่วงที่ประกบกับฝาสูบ ซึ่งมันหักลงเป็นมุมชันไม่มีการไล่ slope แบบค่อยเป็นค่อยไป แบบนี้ถือว่ามีส่วนในการลดประสิทธิภาพการไหลออกของไอเสีย ส่วนในภาพที่สอง "Poor fit" แสดงใ้ห้เห็นถึงเฮดเดอร์ที่มีการไล่ slope สวยกว่าอันตะกี้มาก แต่ทว่าดวงซวย ตอนติดตั้งไม่ได้กะตะแหน่งมาให้ดี พอติดตั้งขันน็อตเข้าไป ปรากฏว่าส่วนบนของเฮดเดอร์เกยเยื้องกับพอร์ทไอเสีย พอไอเสียพุ่งออกมาเจอหยักตรงนั้นก็ทำให้การไหลออกไม่ลื่นเพราะต้องมาสะดุดอยู่ตรงนี้เอง ส่วนภาพสุดท้ายคือความเหมาะสม ทั้งดีไซน์ดี และการติดตั้งดี



เอาล่ะครับสำหรับบทความชุดนี้ก็คงต้องขอพักกันไว้ตรงนี้ก่อน ในตอนหน้าเราจะมาต่อกันเรื่ององค์ประกอบอื่นๆเช่น กรองอากาศ ระบบจุดระเบิด กล่อง ECU ที่จะทำให้รถ NA คันเก่งของคุณไหลลื่นขึ้นไปอีก

แค่ตอนนี้ ลองคิดถึงเงินเดือนที่จะหายไปกับการทำท่อ ทำเฮดเดอร์ ผมว่าก็หนาวแล้ว ใช่มั้ย เพื่อนรักร่วมสายออกเทนทั้งหลาย 5555

(โปรดติดตามต่อตอนหน้า)


--------------------------------------------------------------------------------

ว่าด้วยเรื่่อง K20A

ส่วนแรกเป็น Spec ของ เครื่อง K 20 ทั้งหลายซึ่งมีอยู่ในปัจจุบัน โดยวางอยู่ในรถต่างรุ่นกันของ Honda มีทั้งฝาดำแระฝาแดง ข้อมูลเป็นภาษษอังกฤษล้วน แอต่ไม่ต้องกังวล ส่วนมากจะบอกถึง ขนาดความจุ บอดี้รถที่วาง อัตราส่วนกำลังอัดในกระบอกสูบ แรงม้า แรงบิด การทำงานของระบบ i-vtec รอบเครื่องสูงสุด ฯลฯ ซึ่งคนที่เข้าใจคำศัพท์ด้านเครื่องยนต์คงจะพอดูออก...........แต่ถือว่าไม่ใช่รายละเอียดสำคัญอะไรมากนัก เพียงเป็นตัวแจ้งให้ทราบ เรื่องความแตกต่างของแต่ละรหัสเท่านั้น เพราะเครื่องที่จะหลุดเข้ามาในบ้านเรา และเหมาะกะการนำมาวางใน ES มีไม่กี่สเปคเท่านั้น...ยังไงลองดูสเปคไปก่อน เด๋วผมจะไล่ตอบคำถามที่สงสัยด้านล่างต่อไปนะก๊าบ

K20A
The 1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in) K20 engines have 86 mm (3.4 in) bore and 86 mm (3.4 in) stroke. The 2,157 cc (2.157 L; 131.6 cu in) version has 87.0 mm (3.43 in) bore & 90.7 mm (3.57 in) stroke.

Displacement (bore x stroke) Compression (:1) Power@rpm Torque@rpm Redline (rpm) i-VTEC engagement (rpm)
1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in) (86 mm (3.4 in) x 86 mm (3.4 in)) 11.7 240 PS (180 kW; 240 hp) @8400 216 N·m (159 lb·ft) @7000 8400 ?

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in) (86 mm (3.4 in) x 86 mm (3.4 in)) 11.7 225 PS (165 kW; 222 hp) @8000 215 N·m (159 lb·ft) @6100 8600 5800

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in) (86 mm (3.4 in) x 86 mm (3.4 in)) 11.5 215 PS (158 kW; 212 hp) @8000 200 N·m (150 lb·ft) @7000 8600 ?

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in) (86 mm (3.4 in) x 86 mm (3.4 in)) 11.5 220 PS (160 kW; 220 hp) @8000 206 N·m (152 lb·ft) @7000 8600 6200

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in) (86 mm (3.4 in) x 86 mm (3.4 in)) 9.8 160 PS (120 kW; 160 hp) @6500 191 N·m (141 lb·ft) @4000 6800 2200

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in) (86 mm (3.4 in) x 86 mm (3.4 in)) 11.5 220 PS (160 kW; 220 hp) @8000 206 N·m (152 lb·ft) @6000 8800 5900

2,157 cc (2.157 L; 131.6 cu in) (87.0 mm (3.43 in) x 90.7 mm (3.57 in)) ? 260 PS (190 kW; 260 hp) @8250 237 N·m (175 lb·ft) @6750 8400 ?

Applications:

2,157 cc (2.157 L; 131.6 cu in), 260 PS (190 kW; 260 hp) @8250, 237 N·m (175 lb·ft) @6750:
Honda Civic Mugen RR Advanced Concept

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in), 240 PS (180 kW; 240 hp) @8400, 216 N·m (159 lb·ft) @7000:
Honda Civic Mugen(Honda ABA-FD2)

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in), 225 PS (165 kW; 222 hp) @8000, 215 N·m (159 lb·ft) @6100:
2007- JDM Honda Civic Type-R (FD2)

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in), 215 PS (158 kW; 212 hp) @8000, 200 N·m (150 lb·ft) @7000:
2001-2006 JDM Honda Civic Type-R (EP3)

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in), 220 PS (160 kW; 220 hp) @8000, 206 N·m (152 lb·ft) @7000:
2001-2007 JDM Honda Integra Type-R (DC5)

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in), 185 PS (136 kW; 182 hp) @1000, 196 N·m (145 lb·ft) @2000:
2002-2004 Honda Integra Type-S (DC5)

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in), 210 PS (150 kW; 210 hp) @7800, 191 N·m (141 lb·ft) @4000:
2005-2006 Honda Integra Type-S (DC5)

1,998 cc (1.998 L; 121.9 cu in), 220 PS (160 kW; 220 hp) @8000, 206 N·m (152 lb·ft) @6000:
2003-2007 JDM Honda Accord Euro-R CL7

K20A2
Found in:
2002-2004 RSX Type-S (us) and 2002-2005 Honda Civic Type R (EP3, European)
Displacement: 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression: 11.0:1
Power: 200hp @ 7400 rpm
Torque: 142 ft·lbf (196N·m) @ 5600 rpm
Redline: 7900 rpm
Rev limit: 8100 rpm (USDM RSX-S, U.K Civic-R )
i-VTEC engagement: 5800 rpm

K20A3
Found In
2002-2005 Honda Civic Si (EP3)
2002-2005 Honda Civic SiR (EP3)(Canadian version of US Civic Si)
2002-2006 Acura RSX
Displacement: 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression: 9.8:1
Power: 160hp(120 kW) @ 6500 rpm(SAE net J1349 Rev 8/04)
Torque: 141 lb·ft (191 N·m)* (191 N·m) @ 4000 rpm(SAE net J1349 Rev 8/04)
Redline: 6800 rpm
i-VTEC Engagement Window: 2200 rpm

K20A4
Found in:
2003-2005 Honda Accord (UC1)
2006-2008 Honda Accord (UC3)
2001-2007 Honda CR-V (RD5)
2000-2003 Honda Stream (RN1)
2004-2007 Honda Stream (RN3)

K20A6
Found in:
2003-2005 Honda Accord (European)
Displacement: 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression 9.8:1
Bore / Stroke 86 mm x 86 mm
190nm Torque @ 4500rpm
160hp @ 6000rpm
Similar to the K20A3.

K20Z1
Found in:
2005-06 Acura RSX Type-S
Displacement: 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression: 11:0:1
Power: 210 hp (154 kW) @ 7800 rpm
Torque: 143 ft·lb (194 Nm) @ 7000 rpm
Redline: 8300 rpm
i-VTEC Engagement Window:5800 rpm

K20Z2
Found in:
2006- Acura CSX (Canada)
Displacement: 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression: 9.6:1
Power: 155 hp (114 kW) @ 6000 rpm (SAE net J1349 Rev 8/04)
Torque: 139 ft·lbf (188 N·m) @ 4500 rpm
Redline: 6800 rpm

2006- Honda Civic (JDM)
Displacement: 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression: 9.6:1
Power: 155 hp (114 kW) @ 6000 rpm
Torque: 139 ft·lbf (188 N·m) @ 4500 rpm
Redline: 6800 rpm

2006- Honda Accord(Europe)
Displacement: 1998 cc
Compression: 9.6:1
Power: 155 hp (114 kW) @ 6000 rpm
Torque: 139 ft·lbf (188 N·m) @ 4500 rpm
Redline: 6800 rpm

K20Z3
This inline-4 cylinder internal combustion engine is found in the US market Honda Civic Si (2006+) & Canadian market Acura CSX Type-S, as well as the Honda Accord CL-9 Euro R model. It has an aluminum block with an aluminum head, and a bore and stroke of 86 mm x 86 mm, resulting in a 1,998 cc (121.9 cu in) displacement.
Found in:
2006-2010 Honda Civic Si (FG2 - Coupe & FA5 - Sedan), 2007 Acura CSX Type-S
Displacement : 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression : 11:1
Power: 197 bhp (147 kW) @ 7800 rpm (sae NET Rev 8/04)
Torque: 139 ft·lbf (189 N·m) @ 6200 rpm (sae NET Rev 8/04)
Redline: 8000 rpm
Fuel Cutoff: 8300 rpm
i-VTEC Engagement Window:5800 rpm

K20Z4
This inline-4 cylinder internal combustion engine is found in the redesigned Honda Civic Type-R (FN2). It has an aluminium block with an aluminium head, and a bore and stroke of 86 mm x 86 mm, resulting in a 1,998 cc (121.9 cu in) displacement.
Found in:
2007 Honda Civic Type-R (FN2) (Europe Market)
Displacement : 1,998 cc (121.9 cu in)
Compression : 11.0:1
Power: 201 hp (148 kW) @ 7800 rpm
Torque: 142 ft·lbf (193 N·m) @ 5600 rpm
Redline: 8200 rpm
i-VTEC Engagement: 5,400 rpm


ส่วนคำถามว่าไอ้เจ้า K 20 ตัวใดสามารถวางในรถเราได้ง่ายสุด ต้องแจ้งให้ทราบก่อน ว่าถ้าตัวถังของท่านเดิมวางเครื่อง D17 มา แล้วคิดจะเอา เครื่องตระกูล K มาวางนั้น จะต้องดัดแปลงหลายอย่าง พอควร ทั้งแท่นเครื่อง แท่นเกียร์ ระบบขับเคลื่อน สายไฟ ซึ่งจริงๆแล้วบล๊อค K ที่นำมาวางในบ้านเรา ก็จะมาจากรถไม่กี่รุ่น ถ้าตระกูล ฝาแดง ก็มาจาก DC5 EP3 FD2 CL7 เป็นหลัก ซึ่งแต่ละตัวเป็นพวก Type-R มีสเปคแตกต่างกันตามด้านบน และเป็นเกียร์ธรรมดา 6 สปีดทั้งหมด ส่วนถ้าต้องการตระกูลฝาดำหรือฝาบอร์น ซึ่งไม่ได้มากจากรถ Type-R ก็สามารถ นำมาใช้ได้หลายรุ่นอีก ทั้งของ DC5 Accord Steam CRV Accord ซึ่งมีทั้งเกียรือัตโนมัติและธรรมดา แบบ 5 สปีด........................ซึ่งความแตกต่างของเครื่องฝาแดงและฝาดำนั้น จะต่างกันที่แรงม้า และระบบต่างๆ ภายในเครื่องยนต์เป็นหลัก เช่น ลุกสุบ ก้าน ข้อเหวี่ยง แคม สปริงวาวล์ ฯลฯ เรียกว่าต่างเกือบหมด เหมือนกันแค่ลักษณะเสื้อสูบเท่านั้น.......................ที่นี้มาถึงหัวข้อมาเอาตัวไหนมาวางใน Es เหมาะสุด ถ้าเป็นตระกูลฝาแดง แนะนำจาก DC5 และ EP 3 เป็นหลักเพราะดัดแปลงน้อยสุด หาไม่ยาก มีสนนราคาพอรับได้ เอาเป็นว่าเตรียม ค่าเครื่อง ยกแพหน้าไว้ที่ 170000-200000 บาท ส่วนค่าวางแบบเนียนๆจบๆ อยู่ประมาณ 50000-100000 แล้วแต่อู่จะคิด ส่วนต่างที่เหลือ เอาไว้จ่ายค่าช่วงล่าง และเบรคด้วยน๊า การซื้อควรยกแพเลย เพราะอุปกรณ์หลายชนิด ต้องนำมาใช้ในการวาง...........ที่พูดมานี่คือ ในบอดี้ 1.7 นะ ถ้า 2.0 ก็จะถุกลงหน่อย.........เพราะดัดแปลงน้อยกว่า...........................ลำดับต่อไป ถ้าเป็นตระกูลฝาขาว แนะนนำจาก Civic Steam Accord CRv ได้เกือบหมดแหละครับ เพราะต้องดัดแปลงเช่นกัน แต่สนนราคาค่าตัวจะถูกกว่ามาก ราคาซื้อขายประมาณ 40000-80000 แล้วแต่รุ่นของเครืองและระบบเกียร์ ค่าวาง ก็ประมาณ 30000-60000 แล้วแต่อู่เช่นกัน........................เอาเป็นว่าผมแนะนนำคร่าวๆแค่นี้ละกันครับ ผิดพลาดประการใดผมขออภัยด้วย เพราะเอาขอมูลจากรถตัวเองที่เป็น 2.0 แล้ววางฝาแดงจาก DC 5 มาเปรียบเที่ยบให้ดูครับ.............................ยังไงขอให้ท่านสนุกกะเครื่องบล๊อค K ไวๆ ครับ

ประวัติ civic

Birth of civic

ฮอนด้าเผยโฉมซีวิคเจเนอเรชั่นแรกในเดือนกรกฎาคม ปี 1972 ด้วยตัวถังแบบ "shortbacked" 2 ประตู ซีวิค รุ่นแรกมาพร้อมกับขุมพลังแบบ 4 สูบ SOCH ขนาด 1.2 ลิตร ให้กำลังสูงสุดที่ 54 แรงม้า จุดเด่นอยู่ที่นำอะลูมิเนียมมาผลิตเครื่องยนต์ และที่สำคัญเครื่องยนต์บล็อกนี้ยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมด้วยเทคโนโลยี CVCC (Compound Vortex Combustion ) ที่ช่วยลดปริมาณของไอเสียที่ถูกปล่อยออกสู่ตลาด

ถัดมาก็ได้เปิดตัวแฮทช์แบ็ค 3 ประตู ต่อมาอีก 2 ปี ฮอนด้าได้เพิ่มตัวถังแบบ เอสเตท 5 ประตู นอกจากนี้ยังเปิดตัวรุ่นพิเศษ "RS" ในตัวถังแฮทช์แบ็ค 3 ประตู แต่ขนาดเครื่องยนต์เท่าเดิมเพิ่มแต่แรงม้าเป็น 76 แรงม้า จนในปี 1977 ซีวิคในรุ่นแฮทช์แบ็ค 3 ประตู ได้รับความนิยมอย่างมากในญี่ปุ่นและในแถบยุโรป ฮอนด้า ตัดสินใจที่จะส่งฮอนด้า ซีวิคไปในรุ่นแฮทช์แบ็ค 5 ประตู เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าที่เพิ่มขึ้น

Second generation

ในปี 1979 ฮอนด้า เปิดตัวซีวิครุ่นแฮทช์แบ็ค 3 ประตู และแฮทช์แบ็ค 5 ประตู และได้มีการพัฒนาตัวถังให้มีขนาดใหญ่ขึ้นในทุกมิติเพื่อเพิ่มเนื้อที่ใช้สอยภายใน สำหรับในรุ่นนี้มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 ขนาด คือ 4 สูบ OHC 1.3 ลิตร 68 แรงม้า และเครื่องยนต์ 4 สูบ OHC 1.5 ลิตร 80 แรงม้า ขณะที่ระบบส่งกำลังจากเดิมที่เป็นเกียร์ธรรมดา 4 สปีค เปลื่ยนมาเป็น 5 สปีค และปีต่อมานำรุ่นซีดาน 4ประตู สู่ตลาดโลก แถมในรุ่นนี้ยังทำการผลิตนอกประเทศญี่ปุ่นเป็นครั้งแรก คือประเทศอังกฤษ               
              

Third generation

ปี 1983 ถึงคิวของซีวิค เจเนลเรชั่นที่ 3 โดยครั้งนี้ฮอนด้าได้มีการออกแบบซีวิคใหม่เอี่ยมอ่อง ไม่หลงเหลือเค้าโครงเดิมของรุ่นที่ผ่านมาแม้แต่น้อย ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างเอกลักษณ์ความเป็นญี่ปุ่นที่เน้นเส้นสายดีไซน์อันโฉบเฉี่ย
วและความหรูหราจากรถยนต์ยุโรป เรียกการออกแบบในลักษณะนี้ว่า "Europeanised Styte" เจเนลเรชั่นนี้นอกจากมีรุ่น แฮทช์แบ็ค 3 ประตู ,4 ประตู ฮอนด้ายังเพิ่มรุ่นใหม่คือ "ซีวิค ซีอาร์-เอ็กซ์ รถแบบสปอร์ตคูเป้ ที่มาพร้อมกับขุมพลังแบบ 4สูบ 1.5 ลิตร ให้กำลัง 100 แรงม้า
ที่สำคัญในปี 1984 ซีวิคในรุ่นแฮทช์แบ็ค 3 ประตูได้รับรางวัล "Car-Design-Award 1984 " จากประเทศอิตาลี นอกจากนี้ยังเริ่มพัฒนาระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบเรียลไทม์ด้วย นอกจากนี้ยังมีการนำระบบกรองไอเสีย Catalytic Converters มาใช้เป็นครั้งแรกในเครื่องยนต์ขนาด 1.5 ลิตร

Fourth generation

ในเจเนอเรชั่นนี้มีหลายชิ้นส่วนหลักได้รับการพัฒนาขึ้นจากเดิมมากตั้งแต่เครื่องยนต์
แบบ 16 วาล์ว ที่มาพร้อมระบบที่สร้างชื่อเสียงให้กับฮอนด้านั่นคือ VTEC หรือระบบวาล์วแปรผัน ส่งผลให้เครื่องยนต์มีกำลังสูงขึ้นทั้งในรอบต่ำและรอบสูง นอกจากนี้ยังมีระบบช่วงล่างแบบดับเบิลวิชโบน ที่ฮอนด้าเชื่อมั่นมากในประสิทธิภาพการควบคุมรถ รูปลักษณ์ภายนอกออกมาในแนวสปอร์ตมากขึ้นคือเน้นความเพรียว บางมากกว่าเดิม
ขุมพลังแบบ 4 สูบ 16 วาล์ว พร้อมระบบวาล์วแปรผัน VTEC ที่สามารถสร้างแรงม้าจากเครื่องยนต์ 1590 ซีซี ได้มากถึง 130 แรงม้า และเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว SOHC ในรหัส D15B ขนาด 1.5 ลิตร ให้กำลังสูงสุด 105 แรงม้า สำหรับรุ่นที่จำหน่ายในไทยจะเป็นเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว SOHC จ่ายน้ำมันด้วยระบบคาร์บิวเรเตอร์ แรงม้าสูงสุด 90 แรงม้า

Fifth generation

โมเดลในปี 1991 ถือเป็นซีวิค อีกหนึ่งรุ่นที่ประสบความสำเร็จอย่างสูงในตระก*ลซีวิค ทั้งในรุ่นซีดานและแฮทช์แบ็ค ด้วยรูปโฉมการออกแบบที่ร่วมสมัยเน้นส่วนเว้าส่วนโค้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรุ่นแฮทช์แบ็ค 3 ประตู ที่ได้รับความนิยมอย่างสูงทั้งบนถนนปกติและในสนามแข่ง มีเครื่องยนต์ให้เลือกตั้งแต่ 90 แรงม้าไปจนถึง 170 แรงม้า ในเครื่องยนต์ VTEC รหัส B16A และอีก 2 ปีต่อมา ฮอนด้าเปิดตัวรุ่นคูเป้ มาพร้อมกับขุมพลัง VTEC 170 แรงม้า ซึ่งรุ่นนี้เป็นการพัฒนาขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาและจำหน่ายในประเทศ

Sixth generation

มีการเปิดตัวพร้อม ๆกันถึง 3 รุ่น คือแฮทช์แบ็ค 3 ประตู ซีดาน 4ประตู และแบบคูเป้ 2 ประตู สำหรับรุ่นนี้โครงสร้างพื้นฐานหลักใช้ร่วมกับรถยนต์ฮอนด้า ซีอาร์-วี รถยนต์เอสยูวีร่วมค่าย รูปลักษณ์ภายนอกมีขนาดใหญ่ขึ้น ต่อมาในปี 1998 ฮอนด้าเอาใจคนที่รักความเร็วด้วยการออกรุ่นพิเศษ "ซีวิค ไทพ์ อาร์ " ซึ่งได้รับการตกแต่งพิเศษทั้งภายนอกและภายในที่โดดเด่นเห็นจะเป็นเบาะนั่งคู่หน้าเพร
าะเป็นสีแดงสดจาก "RECARO" ขณะที่ขุมพลังใช้รหัส B16B ซึ่งพัฒนามาจากรุ่น B16A แรงม้าขยับขึ้นเป็น 185 แรงม้า

Seventh generation

ฮอนด้า ซีวิค ในเจเนอเรชั่นที่ 7 เปิดตัวครั้งแรกในเดือนกันยายน ปี 2000 และเริ่มจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่นในช่วงต้นปี 2001 ก่อนหน้าประเทศไทยเพียงไม่กี่เดือน ด้วย 3 ตัวถังคือ ซีดาน แฮทช์แบ็ค 3 ประตู 5 ประตู และคูเป้ ซึ่งในเมืองไทยมีจำหน่ายเพียงรุ่นเดียวคือ 4 ประตู
สำหรับขุมพลังเป็นรหัส D17A เป็นเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว ขนาดความจุเพิ่มขึ้นเป็น 1.7 ลิตร 130 แรงม้า ระบบส่งกำลังมีให้เลือกถึง 3 คือ เกียร์ธรรมดา 5 สปีค เกียร์อัตโนมัติ 4 สปีค และเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT หรือจะเลือกร้อนแรงสไตล์สปอร์ตกับเครื่องงยนต์อัจฉริยะ I-VTEC ขนาด 2.0 ลิตร 4 สูบ 16 วาล์ว 155 แรงม้า พร้อมด้วยเทคโนโลยีระบบเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีค และขุมพลังที่มีความรุนแรงที่สุดที่อยู่ใต้ฝากระโปรงของซีวิค ไทร์-อาร์

Eight generation ก็คือตัว FD ปัจจุบันครับผม